Wobec fali opinii, że tegoroczna nowość firmy Voge jest kopią swego czasu najmniejszego z bawarskich GS-ów postanowiłem zabawić się w pogromcę mitów. „Wspomniane opinie są uzasadnione” – prawda czy fałsz?
Zacznijmy od prostego i, wydaje się, oczywistego stwierdzenia, że tego rodzaju porównawczy test drogowy raczej nie ma sensu. Po pierwsze, obie konstrukcje dzieli dobre ćwierć wieku, a w tym czasie nastąpił spory postęp w technologiach materiałowych i w elektronice. Po drugie, Voge jest motocyklem fabrycznie nowym, a BMW GS, którego do pojeżdżenia użyczył mi nasz fotograf Tomazi, już dawno osiągnął pełnoletność. I niezależnie od jego niemal perfekcyjnego stanu, najlepsze lata ma już za sobą. Za chwilę będzie youngtimerem.
Gdybym miał do dyspozycji dwa fabrycznie nowe motocykle, być może szanse byłyby bardziej wyrównane. A swoją drogą mam nadzieję, że za dziesięć lat ktoś pokusi się o porównanie obu tych maszyn jako używek – wtedy zobaczymy, jaka jest ich rzeczywista wartość.
Jednostka starożytna
Serca obu motocykli, czyli jednostki napędowe, mają wspólnego przodka. Silnik ten musi mieć w sobie coś szczególnego, bo z pewnymi zmianami produkowany jest od ładnych kilkudziesięciu lat i wykorzystywany był wcześniej przez kilka różnych marek, takich jak Aprilia, BMW, Husqvarna, a nawet MZ. Przyjrzyjmy się bliżej jego historii.
Projekt powstał w zakładach Rotaxa, jeszcze w połowie lat 80., i otrzymał oznaczenie 504E. Dzisiaj firma ta jest jednoznacznie kojarzona z Austrią, powstała jednak w Niemczech, na początku lat 20. ubiegłego wieku, i specjalizowała się właśnie w produkcji silników. Pierwsze zakłady posadowiono w Dreźnie, a potem losy toczyły się różnie.W latach 70. firma, o już ugruntowanej na rynku pozycji, została wykupiona przez kanadyjskiego Bombardiera i dostarczała znane z niezawodności dwusuwowe silniki, między innymi do skuterów śnieżnych czy łodzi, a także motocykli i ultralekkich samolotów.
W roku 1982 do oferty dołączyły silniki czterosuwowe, montowane początkowo seryjnie w motocyklach Aprilia. Jednocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa o pojemności 494 ccm w pierwszej odsłonie generowała moc 34 KM i wyposażona była w czterozaworową głowicę (w Aprilii pieciozaworową), z jednym wałkiem rozrządu sterowanym paskiem zębatym. Konstrukcja okazała się na tyle udana, że zainteresował się nią także koncern BMW, który właśnie we współpracy z Aprilią w roku 1993 opracował swój pierwszy nowoczesny model jednocylindrowy – F 650, z napędem przenoszonym na tylne koło łańcuchem, a nie wałem. Tę modną wówczas kategorię motocykli, mix maszyny szosowej i enduro, nazywano „funduro”.
Dla Bawarczyków była to prawdziwa rewolucja. Powrócili bowiem po wielu latach (ostatni „osiołek” – R 27, opuścił mury fabryki w roku 1966), do względnie niewielkiego i lekkiego jednocylindrowca. W ten sposób firma chciała zerwać z wizerunkiem producenta nudnych i konserwatywnych bokserów, kojarzonych głównie z turystyką dla starszych panów.
Całkiem spory ekran TFT to znak nowych czasów. Szkoda, że przycisków sterujących nie ma na kierownicy
Tak kiedyś wyglądały zegary. Panel przycisków z włącznikami ABS i grzanych manetek był za dopłatą
Rewolucja po niemiecku
Sześćsetpięćdziesiątka BMW była prawdziwą rewolucją. Tyle tylko, że nie technologiczną, a raczej mentalną. F 650 był bardzo podobny do Aprili Pegaso 650 – maszyny przeznaczonej do jazdy zarówno po asfaltach, jak i drogach szutrowych. BMW początkowo oferowało swojego jednocylindrowca w dwóch wersjach – F 650 i F 650 ST. W roku 2001 do sprzedaży trafiły „standardowy” F 650 GS, „uterenowiony” F 650 GS Dakar oraz miejski, lekko ekstrawagancki model CS.
W tamtym czasie były to maszyny mocno zaawansowane technologicznie – powierzchnie robocze cylindrów pokryte były nicasilem. Pojawiły się wtrysk paliwa, wydajny airbox i system ABS, co nie było powszechnie stosowane przez innych producentów w tej klasie pojazdów. W stosunku do tradycyjnych bokserów, single BMW były rzeczywiście lekkie i poręczne. Budziły spore zainteresowanie, zwłaszcza wśród nieco młodszej klienteli. O tych maszynach stało się głośno w świecie fanów motocykli terenowych, gdy na specjalnie przygotowanych wersjach F 650 RR Richard Sainct wygrał rajdy Paryż-Dakar w latach 1999-2000.
W roku 2006 BMW mocno odnowiło maszynę. Pojawiły się bardzo ciekawe modele z rodziny G 650: dziarskie enduro X-Challenge, miejski wszędołaz X-Country i supermoto X-Moto, ale nie odniosły one wtedy większego sukcesu rynkowego. Za to dziś sztuki utrzymane w dobrym stanie są poszukiwane na rynku maszyn używanych. Sporo zamieszania przyniósł rok 2008, kiedy to czasowo wycofano się z produkcji jednocylindrówek, a na rynek wprowadzono nowy model o oznaczeniu F 650, tylko że… dwucylindrowy, o pojemności 798 ccm.
Jak na warunki leśno-szutrowe, zawieszenie Voge 650DS wydało mi się nieco zbyt sztywne. Za to na asfalcie – jak najbardziej optymalne
Na szczęście ta dziwna sytuacja trwała tylko rok, bo twina nazwano w końcu, zgodnie z prawdą, osiemsetką, a BMW powróciło do produkcji jednocylindrówki, która pod nazwą G 650 GS trafiała na rynki USA, Ameryki Południowej i Australii. Motocykl był dokładnie taki sam jak F 650 GS z roku 2007, z jedną wszakże różnicą (którą w tamtym czasie koncern niezbyt się chwalił) – montownia silników znajdowała się w Chinach, a wcześniej, przez krótką chwilę, były one produkowane przez zakłady Kymco na Tajwanie.
Był to dosyć złożony proces – podzespoły do zakładów Loncin nadal dostarczał Rotax, a zmontowane jednostki napędowe wracały do Europy i w fabryce w Berlinie były instalowane w motocyklach. Chińskie silniki dosyć łatwo odróżnić od europejskich. Były lakierowane na czarno, a „nasze” – na srebrno. W takiej wersji motocykl dostępny był jeszcze w roku 2009. W międzyczasie zbudowano montownię motocykli w Brazylii, w Manaus, gdzie do dziś składane są maszyny przeznaczone na miejscowy rynek, w tym „flagowe” R 1250 GS i S 1000 RR. Trochę to skomplikowane, ale tak właśnie objawia się proces globalizacji. W 2010 roku G 650 GS powrócił do salonów BMW w Europie, a dwa lata później pojawił się model G 650 Sertão, bardziej „uterenowniony” następca modelu Dakar.
Generalnie motocykle BMW z szerokiej rodziny F 650 zawsze cieszyły się dobrą opinią wśród użytkowników. Uważane są za motocykle ciężkie do zabicia, jeżeli tylko są prawidłowo i na czas serwisowane. Przebiegi rzędu 50 tys. km to dla nich niemal nic, nie boją się długich przelotów, nawet we względnie trudnym terenie. Jednym z nielicznych mankamentów tych maszyn jest ich niezbyt duża nośność. Dopuszczalne 178 kg to niezbyt wiele jak na dwuosobową wyprawówkę, dlatego też znacznie częściej wykorzystywane są jako motocykle jednoosobowe.
Silnik fajny, ale szkoda, że Voge 650DS odziedziczyło także pięciobiegową skrzynię
Ta udana jednostka Rotaxa montowana była w maszynach różnych marek
Chiński syndrom
Skoro już zakłady Loncin nabrały sporej wprawy i doświadczenia, najpierw w składaniu, a potem budowie silników Rotaxa, trudno było tej sytuacji nie wykorzystać. Powołana do życia w roku 2018 marka Voge została stworzona z myślą o zaistnieniu w klasie premium. To dosyć ambitne zadanie, bo konkurencja jest spora, a nowy brand jest zawsze bardzo ciężko wypozycjonować na rynku, zwłaszcza gdy nie jest się firmą europejską czy amerykańską. Motocykle Voge początkowo sprzedawane były jedynie na chińskim rynku wewnętrznym, jednak z początkiem ubiegłego roku rozpoczęła się ich szeroko zakrojona ekspansja na Europę.
Do Polski najpierw trafiły trzy modele z silnikami 300 ccm i klasa 125, ale firma bardzo szybko powiększa ofertę o większe pojemności. Od sezonu 2022 oferowane są maszyny klasy 500 ccm z rzędowymi twinami (bardzo podobne do Hondy CB500X), teraz pojawił się omawiany dziś singiel 650 ccm, a na ostatniej wystawie w Mediolanie zaprezentowano twina 900 DS, też jakoś dziwnie podobnego do BMW. Jak widać sytuacja rozwija się dynamicznie i ciekawe, czym Voge zaskoczy nas w najbliższej przyszłości.
A póki co, w redakcyjne ręce wpadł model 650DS, podejrzewany o wspólne korzenie z BMW F 650. Nowość jest na tyle gorąca, że do oferty w naszym kraju wejdzie dopiero pod koniec pierwszego kwartału 2023. Trudno było więc nie skorzystać z okazji i nie porównać go z domniemanym protoplastą. Użyczona do konfrontacji maszyna Tomka to BMW F 650 GS z roku 2001, czyli jeszcze w wersji „niemieckiej”, ale już na wtrysku paliwa.
Nie pamiętam już, czy BMW miało tak fabrycznie, czy to upływ czasu, ale na asfalcie jego zawias wydaje się być zdecydowanie zbyt miękki
Międzynarodowy konglomerat
Tak jak swego czasu F 650 był wynikiem kooperacji trzech firm, tak i Voge zbudowany został na podzespołach dostarczanych przez wielu uznanych producentów. Silnik ma korzenie niemiecko-austriackie, zawieszenia, zarówno przód (upside-down), jak i centralny element resorująco-tłumiący, dostarczyła Kayaba. Układ hamulcowy pochodzi od Nissina, a system ABS i wtrysk paliwa wyprodukował Bosch. Producent chwali się, że na pierwszy montaż idą opony Pirelli (dotyczy to chyba wersji DSX na szprychowych kołach), ale nasz testowy egzemplarz (z felgami odlewanymi z lekkich stopów) postawiony został na dualowych Metzelerach Tourance – też dobrze.
W ten sam sposób działają dzisiaj wiodące marki motocyklowe – wybierają elementy od najlepszych dostawców i komponują nich swoje maszyny. O 650DS można więc powiedzieć, że jest motocyklem chińskim, ale ze sporym „wsadem dewizowym”. Oczywiście wszystkie te podzespoły nie są topowymi produktami poszczególnych marek, ale pamiętajmy jednak, że Voge, mimo aspiracji do klasy premium, nadal jest maszyną budżetową. A zresztą – po co komu przy tego typu konstrukcji i takiej mocy radialne monoblocki zacisków czy w pełni regulowane zawieszenia? To, co zainstalowano na pokładzie, jest bardzo przyzwoitej jakości i całkowicie wystarczy.
Nie ma lipy – dwie tarcze hamulcowe i zaciski firmy Nissin w Voge 650DS
Ogromna końcówka wydechu w Voge to pokłosie restrykcyjnych norm czystości spalin
Dodatkowo motocykl wyposażony jest w wyświetlacz TFT, chociaż muszę przyznać, że ilość dostępnych funkcji nie powala na kolana. Jest fajnie, kolorowo, wyraziście i… tyle. Owszem, istnieje możliwość sparowania ekranu z telefonem w technologii Bluetooth, przekazywane są informacje o ciśnieniu w oponach czy średnim zużyciu paliwa, ale ja w trakcie podróży chciałbym także wiedzieć, jaki jest zasięg na pozostałym w zbiorniku paliwie, czy chwilowe jego zużycie. O oświetleniu typu LED nawet nie warto wspominać, bo wiadomo, że jest. Seryjnie montowane są również gmole. Na szczęście nie miałem okazji testować ich przydatności czy wytrzymałości, ale wyglądają dosyć filigranowo. Są jednak na tyle solidne, że bez problemu da się na nich zamontować dodatkowe światła dalekosiężne.
Żeby nie było aż tak różowo, bez większego problemu znalazłem także pewne skuchy. Wiem, że opieranie się na dobrych wzorcach to podstawa sukcesu, ale bez przesady. Czas płynie i pięciostopniowa skrzynia biegów być może była dobra ćwierć wieku temu w BMW F 650 GS, jednak mamy rok 2023 i sześć przełożeń nie jest już żadną ekstrawagancją. A niestety Voge w tym przypadku trzyma się wiernie leciwego pierwowzoru, chociaż trzeba zaznaczyć, że jego skrzynia działa perfekcyjnie.
Drugim zdziwieniem była regulacja wysokości przedniej szyby. Dobrze, że w ogóle jest, ale aby podnieść (lub opuścić) szybę, trzeba, oprócz klasycznego pokrętła, użyć także klucza ampulowego. Chyba mało kto wozi takie narzędzia pod ręką, więc w razie potrzeby zmiany położenia owiewki trzeba maszynę zatrzymać, pogrzebać w bagażu i dopiero regulować. Trochę to uciążliwe, ale myślę, że akurat z tym problemem inżynierowie Loncina poradzą sobie w najbliższym czasie bez problemu. Generalnie motocykl przypadł mi do gustu i czuję, że jako debiutantowi warto dać mu szansę. Kiedy będzie cieplej, skoczę nim w dłuższa trasę, a wtedy zobaczymy co i jak.
Mimo że Voge ma odrobinę mniej mocy niż BMW, jeździ jakby bardziej dynamicznie i na asfaltach sprawuje się wyraźnie lepiej. Kwestia metryki…
Na asfalcie i w lesie
Uruchamiamy oba silniki i nie mamy wątpliwości, że wywodzą się od wspólnego przodka – charakterystyczny terkot jednocylindrówki jest bardzo podobny. W trakcie jazdy odnoszę wrażenie, że jednostka w Voge jest zdecydowanie mocniejsza i bardziej dynamiczna. A tymczasem… wcale tak nie jest. BMW dysponuje (a przynajmniej dysponowało, gdy było nowe) mocą równych 50 KM przy 6800 obr./min, a chiński konkurent ma o trzy kucyki mniej.
Za to momenty obrotowe są identyczne. Wydaje się jednak, że Voge ma po prostu lepiej ułożoną krzywą mocy – no cóż, mapy zapłonów też są cały czas udoskonalane. Siodło w BMW jest umiejscowione znacznie niżej – wygląda na to, że maszyna Tomaziego to wersja z niższym siedziskiem (750 mm), a Voge ma kanapę na wysokości 805 mm. Przy moim, takim sobie, wzroście robi to sporą różnicę, bo na beemce spokojnie dosięgam stopami do podłoża.
Wrażenie wysokości potęguje jeszcze wyprofilowanie siedziska. W Voge nie dość, że jest wyżej, to jeszcze zdecydowanie bardziej uniesiona część pasażera powoduje, że muszę się dobrze zamachnąć nogą, żeby okraczyć maszynę. Gdy umieścimy tam plecak lub torbę, to jedyną metodą jest włażenie na motocykl po podnóżku, przy otwartej stopce bocznej, albo gdy stoi na centralnej, bo na szczęście DS jest w nią wyposażony. W trakcie jazdy również czuje się wyższy środek ciężkości Voge, a to głównie z powodu gdzie indziej umieszczonego zbiornika paliwa. Bak pod siedzeniem w BMW jakoś bardziej mi pasuje, chociaż trzeba przyznać, że gdy przytroczymy bagaże, to dostęp do wlewu jest mocno utrudniony.
Pojedyncza tarcza hamulcowa (w BMW) ćwierć wieku temu wydawała się wystarczająca
Wydech w BMW niby podwójny, ale ten po prawej to tylko atrapa
Pod względem prześwitu BMW wyraźnie ustępuje swojemu „potomkowi” – nawet w wersji Dakar ma zaledwie 180 mm, podczas gdy Voge – 200 mm. W jeździe po kamieniach i korzeniach drzew ma to znaczenie. Ze względu na wysokość siodła, ale także i inną charakterystykę zawieszeń, zdecydowanie przyjemniej jeździło mi się po lesie na BMW. W dodatku jego szprychowe koła prezentują się zawodowo.
Było miękkawo, co z kolei przeszkadza na asfaltach – tu zdecydowanie lepiej sprawował się Voge, zarówno w zakresie dynamiki jazdy, zawieszeń, jak i hamulców. Po zakrętach chodził naprawdę dobrze, nawet przy większych prędkościach, mimo że obuty został przez producenta w opony dual sport. Prędkość maksymalna obu motocykli oscyluje wokół 160 km/h, ale podczas szybkiej jazdy Voge zachowuje się zdecydowanie bardziej stabilnie. Pamiętajmy jednak, że obie maszyny dzieli ponad 20 lat drogowych przygód.
Dosiadając „efkę” czułem się tak, jakbym zakładał na stopy stare, dobre, ulubione kapcie. Może i nie są eleganckie, są trochę niemodne, ale za to bardzo wygodne. Z kolei z Voge jak z nowym garniturem – dobrze wygląda, ma współczesny krój, ale troszkę uwiera tu i ówdzie. Po prostu musi się jeszcze ułożyć.
Po lesie starą beemką jeździło mi się kapitalnie – pewnie ze względu na miękkość zawieszenia i niewysokie siedzisko
Więcej różnic niż podobieństw
W zasadzie żeby stwierdzić, że Voge nie jest w żadnej mierze kopią BMW, nie trzeba nawet dosiadać tych motocykli, tylko dokładniej się im przyjrzeć. Rama – zupełnie inna, chociaż obie stalowe. Wahacz tylnego zawieszenia – w obu przypadkach wleczony, stalowy i dwustronny, jednak na tym podobieństwa się kończą. W BMW spawany z profili, w Voge żebrowany, frezowany odlew. Przednie zawieszenie – BMW klasyczne, Voge upside-down. Układ hamulcowy w DS powiększono o jedną tarczę z przodu.
W BMW zbiornik paliwa znajdziemy pod siedzeniem, w Voge zainstalowano klasyczny, naramowy. Jedyne podobieństwo to pojemność, ok. 17 litrów. Zbiornik oleju też jest zupełnie inaczej rozwiązany – BMW wykorzystuje w tym celu ramę, Voge zewnętrzna puszkę. System wydechowy – kompletnie inny. Co do zegarów i elektroniki, nawet nie ma co wspominać – na przełomie wieków generalnie stosowano jeszcze wskaźniki analogowe, niekiedy z niewielkim wyświetlaczem ciekłokrystalicznym, szumnie określanym jako „komputer pokładowy”. Również sama stylistyka nadwozi jest z zupełnie innych bajek.
No i najważniejsze, serca obu motocykli, czyli silniki. Przy tym punkcie zatrzymamy się nieco dłużej. Nie da się ukryć, że są to bardzo podobne jednostki, zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i osiągów. Obie z mocą w okolicach 50 KM (można jeździć z prawem jazdy kat. A2), obie z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, a także z pięciostopniową skrzynią biegów, zestopniowaną bardzo podobnie. W przypadku „przodka” jest to akceptowalne, ale wydaje się, że wnusio, reklamowany w końcu jako motocykl nowoczesny, powinien mieć sześć przełożeń. Tu jednak raczej nie ma się co dziwić, przecież chiński Loncin przez wiele lat produkował te jednostki napędowe dla BMW i zapewne przyzwyczaił się do takiego rozwiązania.
Oba motocykle były obute w opony dualowe i miały tendencję do „kopania się” w rozmiękłym gruncie. Ambitniejszy offroad wymaga założenia kostek
Podsumowując – po teoretycznym rozpracowaniu tematu i obserwacjach poczynionych podczas testów wychodzi mi, że Voge 650DS nie jest jednak kopią starego BMW. To zupełnie inne motocykle, zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i trakcyjnym. Jedyne, co je łączy, to idea jednocylindrowego adventure (dawniej funduro) oraz konstrukcja i pochodzenie jednostki napędowej. To zdecydowanie za mało, żeby można było mówić o kopii czy prostym face liftingu. Widać natomiast wspólne geny.
Za poczciwego GS-a w przyzwoitym stanie, jeśli dobrze poszukamy, zapłacimy 10-12 tysięcy zł, a za Voge 650DS… jeszcze nie wiadomo, bo w czasie, kiedy powstawał ten materiał, polski importer jeszcze nie ustalił ceny. Możemy się jednak spodziewać, że pewnie będzie to kwota w okolicach 30 tysięcy zł. Różnica jest więc spora, ale na korzyść Voge przemawia to, że jest fabrycznie nowy, nowoczesny, na gwarancji i wygląda znacznie bardziej współcześnie. BMW jest za to uznaną marką, z dobrym dostępem do części (nowych i używanych). Do tego F 650 GS jest już dokładnie prześwietlone przez mechaników – wiadomo, czego można się po nim spodziewać, a to przecież również zaleta nie do przecenienia.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski
Dane techniczne
Voge 650 DS
| SILNIK | ||
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą | |
| Układ: | jednocylindrowy | |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder | |
| Pojemność skokowa: | 652 ccm | |
| Średnica x skok tłoka: | 100 x 83 mm | |
| Stopień sprężania: | 11,5:1 | |
| Moc maksymalna: | 46,9 KM (35 kW) przy 6750 obr./min | |
| Moment obrotowy: | 60 Nm przy 5500 obr./min | |
| Zasilanie: | elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Bosch | |
| Smarowanie: | pod ciśnieniem, z suchą miską olejową | |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | ||
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre, sterowane ręcznie | |
| Skrzynia biegów: | mechaniczna, pięciostopniowa | |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch typu O-ringowy | |
| PODWOZIE | ||
| Rama: | pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych, typu zamkniętego |
|
| Zawieszenie przednie: | widelec teleskopowy upside-down Kayaba, Ø 41 mm, skok 180 mm |
|
| Zawieszenie tylne: | wahacz podwójny stalowy z centralnym elementem-resorująco tłumiącym Kayaba |
|
| Hamulec przedni: | podwójny, tarczowy, Ø 298 mm, zacisk dwutłoczkowy Nissin |
|
| Hamulec tylny: | tarczowy, Ø 250 mm, zacisk jednotłoczkowy Nissin | |
| Opony przód / tył: | 110/80-19 / 150/70-17 | |
| WYMIARY I MASY | ||
| Długość: | 2155 mm | |
| Szerokość: | 850 mm | |
| Wysokość: | 1390 mm | |
| Wysokość siedzenia: | 805 mm | |
| Rozstaw osi: | 1485 mm | |
| Minimalny prześwit: | 165 mm | |
| Masa pojazdu gotowego do jazdy: | 219 kg | |
| Zbiornik paliwa: | 18 litrów (w tym rezerwa 5 litrów) | |
| Pojemność układu olejowego: | 2,1 litra | |
| ELEKTRONIKA | ||
| ABS: | w standardzie, z możliwością wyłączenia | |
| Kontrola trakcji: | brak | |
| Inne: | wyświetlacz TFT, Bluetooth, czujniki TPMS, oświetlenie LED |
|
| DANE EKSPLOATACYJNE | ||
| Zużycie paliwa: | 4,2 l/100 km (wg producenta) | |
| Zasięg: | ok. 400 km | |
| Prędkość maksymalna: | ok. 160 km/h (wg producenta) | |
| Ceny: | 34 999 zł – 650DS 35 999 zł – 650DSX |
|
| Importer: | www.voge.pl | |
BMW F 650 GS, 2001 rok
| SILNIK | |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | jednocylindrowy |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 652 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 100 x 83 mm |
| Stopień sprężania: | 11,5:1 |
| Moc maksymalna: | 50 KM (37 kW) przy 6500 obr./min |
| Moment obrotowy: | 60 Nm przy 5000 obr./min |
| Zasilanie: | elektronicznie sterowany wtrysk paliwa |
| Smarowanie: | pod ciśnieniem, z suchą miską olejową |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | |
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre, sterowane ręcznie |
| Skrzynia biegów: | mechaniczna, pięciostopniowa |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch typu O-ring |
| PODWOZIE | |
| Rama: | pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych, typu zamkniętego, ze zintegrowanym zbiornikiem oleju |
| Zawieszenie przednie: | widelec teleskopowy, Ø 41 mm, skok 170 mm |
| Zawieszenie tylne: | wahacz podwójny stalowy z centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 165 mm |
| Hamulec przedni: | pojedynczy, tarczowy, Ø 300 mm, zacisk dwutłoczkowy |
| Hamulec tylny: | pojedynczy, tarczowy, Ø 240 mm, zacisk jednotłoczkowy |
| Opony przód / tył: | 100/90-19 / 130/80-17 |
| WYMIARY I MASY | |
| Długość: | 2101 mm |
| Szerokość: | 890 mm (bez lusterek) |
| Wysokość: | 1265 mm |
| Wysokość siedzenia: | 780 mm |
| Rozstaw osi: | 1479 mm |
| Minimalny prześwit: | 130 mm |
| Masa pojazdu gotowego do jazdy: | 195 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 371 kg |
| Zbiornik paliwa: | 17 litrów (w tym rezerwa 5 litrów) |
| Pojemność układu olejowego: | 2,1 litra |
| DANE EKSPLOATACYJNE | |
| Zużycie paliwa: | 5,5 l/100 km (wg producenta) |
| Zasięg: | ok. 300 km |
| Prędkość maksymalna: | 165 km/h (wg producenta) |
| ELEKTRONIKA | |
| ABS: | w opcji, z możliwością wyłączenia |
| Kontrola trakcji: | brak |