Voge 300GY Rally – tanie szwendanie

Rekreacyjny offroad funkcjonuje w Europie od dawna, natomiast w ostatnich latach jakby z większą intensywnością. Tysiące motocyklistów chce podróżować po nieutwardzonych szlakach, choć – o ironio – tych legalnych jest na naszym kontynencie coraz mniej. Nie zmienia to faktu, że każda firma, która chce tutaj sprzedawać duże ilości motocykli, musi mieć w ofercie jeden, a najlepiej więcej modeli o terenowym zacięciu. Voge 300GY Rally jest tanią, lekką i całkiem fajną propozycją w segmencie lekkich adventure.

W świecie fanów i użytkowników motocykli offroadowych krąży wiele niedopowiedzeń, z których rodzą się zawiedzione nadzieje, a z nich z kolei krzywdzące opinie. Istnieje bowiem silna pokusa, by z jednego gara, w którym gotują się lekkie crossy, wyczynowe enduro, małe wyprawówki i ciężkie turystyki adventure, czerpać jedną chochlą. Mimo że segment tych maszyn jest bardzo zróżnicowany, podobnie jak sposoby ich użytkowania. Dlatego zawsze bardzo mocno pilnuję zasady, by testowany sprzęt oceniać w kontekście tego, dla kogo i do czego został zbudowany. 

300 – najgorsza klasa?

Sztandarowym przykładem takiej sytuacji w działce motocykli offroadowych są turystyczne czterosuwowe trzysetki z homologacją drogową. W praktyce głównie Hondy CRF300L i CRF300 Rally, do których jakiś czas temu dołączyło testowane właśnie przeze mnie Voge 300GY Rally. Z jednej strony mają sporą masę fanów i wiernych użytkowników. Z drugiej, często są negatywnie komentowane.

A to, że pojemność i moc najgorsze z możliwych, bo„ jeszcze nie jedzie, a już trzeba mieć prawko”. A to, że delikatny, gumowy zawias i w terenie nie robi. A to, że wciąż za ciężkie. A to, że niewygodne w trasie… Mam wrażenie, że większośc z tych opinii pochodzi od ludzi, których potrzeby realizowane są przez inne sprzęty – albo wyczynowe „liście”, albo mocne i ciężkie adventure. 

Tymczasem z tymi trzysetkami jest trochę jak z wychowywaniem domowego czworonoga. Jeśli pozwolisz psu danej rasy być psem danej rasy i realizować jego naturalne potrzeby, oboje będziecie szczęśliwi. Jeśli natomiast na siłę spróbujesz z yorka zrobić pitbulla lub przebierać wilczura w kokardki i fatałaszki, wasza relacja szybko stanie się trudna. Powiedzmy więc raz na zawsze, że motocykle typu Voge 300GY Rally są przeznaczone do rekreacyjnej turystyki po asfalcie, szutrach i w lekkim terenie. Z umiarkowanymi prędkościami, obciążeniem i trudnością trasy. I tylko w tym kontekście powinny być oceniane, co zresztą za chwilę uczynię. 

Zbiornik ma 11 litrów, a producent obiecuje spalanie na poziomie 3,2 l/100 km. Do osiągnięcia przy spokojnej jeździe i braku nadwagi.

W tym przypadku nie musimy się zastanawiać, czy pierwsze było jajko, czy kura. Pierwsza była Honda, która lekkie i średnie dual sporty produkuje od kilkudziesięciu lat. W 2012 roku pojawiła się CRF250L, pięć lat później dołączyła do niej wersja Rally, z owiewką, większym zbiornikiem paliwa i charakterystycznym, asymetrycznym reflektorem. W roku 2021 zwiększono pojemność skokową japońskich bliźniaczek do niecałych 300 cm3, co znalazło również odbicie w nazwie. 

Nie czarując się zbytnio, Voge 300GY Rally nie jest przełomową, autorską konstrukcją chińskiego koncernu Loncin. To po prostu znacznie tańsza odpowiedź na Hondę CRF 300 Rally. Zarówno jeśli chodzi o osiągi i przeznaczenie, jak też stylistykę, ogólną sylwetkę, a nawet nazwę. Mając to z tyłu głowy, możemy po prostu porównać te maszyny, pamiętając przy tym o bardzo dużej różnicy w cenie pomiędzy nimi – zarówno procentowo, jak i w konkretnych kwotach.

Idealny dla średnich

Pod względem gabarytów i pozycji, Voge 300GY Rally jest… dziwny. Z jednej strony, trójkąt kanapa-kierownica-podnóżki ma dosyć krótkie boki. Zarówno w pozycji siedzącej, jak i stojącej, miałem wrażenie, że mam o te 10-15 cm wzrostu za dużo. Z drugiej strony, kanapa jest wyjściowo na wysokości 92 cm, więc warto mieć odpowiednio długie nogi. A jeszcze z trzeciej strony, siadając na tym motocyklu swoim 130-kilowym jestestwem, z miejsca obniżałem go na zawieszeniu na tyle, że mając 185 cm wzrostu dotykałem pełnymi stopami podłoża. 

Jaki z tego wniosek? Mając między 170 a 180 cm wzrostu i normalną masę ciała, powiedzmy do 80 kg, wpasujesz się w „Wodża” idealnie. Ja na pewno dodałbym konkretne risery kierownicy, tak na 5 cm do góry. Chętnie też założyłbym regulowane podnóżki, z możliwością obniżenia i przesunięcia do tyłu. Wszystko po to, by w czasie jazdy na stojąco uzyskać więcej przestrzeni i swobody. 

Voge 300GY Rally – silnik

Pamiętam, że pierwszym modelem Voge, jakim miałem okazję jeździć, był 300DS. Napęd z tej maszyny trafił również do 300GY Rally. Z jednej strony szkoda, bo nie grzeszy ona ani mocą, ani elastycznością, ani kulturą pracy. W szosowym turystyku 300DS było to nie do przyjęcia, na szczęście niedługo później pojawił się 500DS z rzędową dwójką, który mnie wręcz zachwycił i całkowicie odmienił postrzeganie tej marki. Natomiast biorąc pod uwagę, że Voge 300GY Rally jest z założenia „szwendołazem”, doceniam to, że 29-konny silnik jest kompaktowy, lekki i sprawnie napędza tę maszynę zarówno na asfalcie, jak i (a może przede wszystkim) poza nim. 

W fabrycznej konfiguracji napędu jedynka jest krótka, używałem jej w zasadzie tylko do ciasnego zawracania. Na szutrach, piachach i innym lekkim offie jeździłem niemal wyłącznie na 2,3 i 4 biegu, na asfalcie korzystałem z 5 i 6. Obalając opinię, że takim motocyklem nie da się sensownie robić odcinków dojazdowych – na autostradzie można osiągnąć licznikowe ponad 130 km/h (140 z górki), a spokojnie utrzymać stałe 120 km/h. Oczywiście wyje, trzęsie, a obrotomierz lata w okolicach 8-9 tys. obrotów, ale tempo się zgadza. Ja osobiście założyłbym o ząbek mniejszą przednią zębatkę, żeby uzyskać więcej mięska z dołu, kosztem prędkości maksymalnej, która w tego typu motocyklu jest dla mnie drugorzędna. 

Generalnie, jeśli chcesz po prostu sprawnie latać po szutrach, trawie i umiarkowanym piasku, bez konieczności ciągłego sypania spod tylnego koła, ta niemal 30-konna jednocylindrówka daje radę. A w dodatku bez entuzjazmu żłopie benzynę z 11-litrowego zbiornika. Robi to jakby piła przez zatkaną słomkę, kreski na wskaźniku poziomu paliwa opadają bardzo powoli. 

Trzysetka Voge toczy się na szprychowych kołach o rozmiarach 21 i 18 cali. Cieszy zwłaszcza tył, ponieważ do motocykli klasy adventure często trafiają siedemnastki, co ogranicza wybór modeli opon offroadowych. Tutaj fabrycznie montowane są chińskie opony Timsun z uczciwą kostką. Nie wiem, jak się na nich jeździ w warunkach wyczynowych, bo nie umiem jeździć w ten sposób. Natomiast do rekreacyjnej jazdy do, powiedzmy, 80-90 km/h po szutrach, są w porządku. Ja dodatkowo obniżyłem sobie ciśnienie do jazdy poza asfaltem, do 1,2 bara z przodu i 1,5 z tyłu. Na asfalcie również są OK, choć nie miałem okazji jeździć po mokrym. Możliwe, że nabrałbym dystansu…

Mam wrażenie, że zawias Voge 300GY Rally jest trochę twardszy niż w Hondzie, którą „zamykałem” niemal od razu po klapnięciu na kanapę. Tutaj ma jeszcze trochę miejsca na pracę i nieźle sobie pode mną radził, oczywiście dopóki nie wjeżdżałem w serie głębokich nierówności. Importer nie podaje dokładnej specyfikacji zawieszenia, a odmęty internetu podpowiadają tylko, że przedni, odwrócony widelec ma 41 mm średnicy i 204 mm skoku. Prześwit jest godny maszyny typowo terenowej i wynosi 280 mm.

Centralny amortyzator jest zabezpieczony przykręcaną klapką przed rozbryzgami z tylnego koła. Ma regulację napięcia wstępnego za pomocą klucza, przydałby się tylko łatwiejszy dostęp do tego elementu. Ogólnie dla osoby o wadze 60-80 kg fabryczne parametry zawiasu są zupełnie akceptowalne i dają przyjemność z jazdy. Ale jeszcze raz – turystycznej, nie wyczynowej. 

Hamulce – są emocje

Układ hamulcowy Voge 300GY Rally, choć obsługiwany palcami, zdecydowanie jest jego piętą achillesową. Rozumiem, że zachowano tradycję starych dual sportów, w których montowano tzw. zwalniacze, ale, kurka, bez przesady. Owszem, małym Voge da się z sposób w miarę przewidywalny hamować. Natomiast siła i przede wszystkim dozowalność układu jest słabiutka. 

Mamy tutaj ABS, nawet podobno od Boscha, i w dodatku łatwo odłączany na tylnym kole, małym przyciskiem na kierownicy. Natomiast jego działanie polega głównie na tym, że na asfalcie w pewnym momencie wpada nam klamka/dźwignia i motocykl po prostu przestaje hamować. Z kolei w terenie wystarczy musnąć dźwignię hamulca tylnego, by lecieć z zablokowanym kołem. Szczerze mówiąc, gdyby nie kontrolka na wyświetlaczu, nie wiedziałbym, kiedy jadę z włączonym ABS, a kiedy z wyłączonym.

Muszę jednak przyznać, że o ile – ponownie – w motocyklu czysto szosowym byłaby to poważna wada, w lekkim „szwenduro” da się z tym żyć. O ile oczywiście nie będziemy się upierać przy tempie rajdowym.

Voge 300GY Rally – co wymienić i poprawić po zakupie

Nie jestem zwolennikiem ciężkich inwestycji w poprawki pod kątem offroadowym zarówno w trzysetkach Hondy, jak i w Voge. Te motocykle są jakie są i trzeba to zaakceptować. Zamiast pakować grube tysiące w zawias i inne elementy, lepiej dołożyć do innego, bardziej dziarskiego motocykla. 

Ja natomiast, zaraz po zakupie Voge 300GY Rally dodałbym/poprawił następujące rzeczy (o części z nich już wspominałem):

• riser kierownicy (ok. 50 mm)
• regulowane podnóżki (niżej i do tyłu)
• twardsze sprężyny zawieszenia
• usunięcie setów pasażera i odpiłowanie ich wsporników (nie są przykręcane) – nawet złożone nieprzyjemnie wbijają się w tył butów
• mniejsza zębatka zdawcza
• lekkie torby na bagaż
• mocowanie telefonu

I tyle, więcej nie trzeba. I nie warto. Voge 300GY Rally jest już w standardzie naprawdę fajnie wyposażony. Otrzymujemy handbary (bez metalowego stelaża, ale są), niewielkie gmole, tylny bagażnik  i gniazdo USB w kokpicie. Do tego ta cena… Voge kosztuje 21 890 zł, wobec 32 900 zł za Hondę CRF300 Rally (bez gmoli i bagażnika). To 11 tysięcy zł różnicy. Owszem, Honda jest może ciut fajniejsza i lepiej wykonana (choć w nie każdym aspekcie), ale cenowo to jest nokaut. A mówimy przecież raczej nie o jedynym motocyklu w garażu, tylko najczęściej o dodatkowej maszynie do weekendowych zabaw. 

Dla kogo jest ten motocykl?

Voge 300GY Rally świetnie radzi sobie w mieście i nie boi się autostrad. W terenie, jeśli tylko nie zamierzasz pokonywać bardzo stromych podjazdów i katować siebie i motocykla w głębokim piachu (typu Pustynia Siedlecka czy Błędowska), też da sporo frajdy. Chętnie wybrałbym się tą maszyną na objazd wszystkich odcinków trasy TET, oczywiście spakowany na lekko. Można ją również spokojnie brać na amatorskie rajdy, oczywiście bez żadnych ambicji sportowych, zamiarów osiągania znakomitych czasów na odcinkach specjalnych czy topienia w bagnach na poligonach. Po prostu dla samej przyjemności jazdy poza asfaltem i nawigowania po roadbooku. Mazurskie szutry wśród wzgórz? Idealna sceneria…

Tak, w porównaniu z wyczynowymi crossami i enduro czy offroadowymi turystykami jak KTM 690 Enduro, Huska 701 czy np. wchodzące na rynek Kove 450 Rally, to żadna terenówka. Ale z drugiej strony, ten ważący zaledwie 158 kg po zatankowaniu motorek jest idealny dla początkujących, zwłaszcza tych drobniejszej postury. Nie przeraża mocą, daje się kontrolować, a w razie upadku łatwo go podnieść. Nie frustruje, za to pozwala przełamywać lęki i odruchy. Jest tani w zakupie i, krótko mówiąc, „mniej go szkoda”, więc jeździmy w terenie z większą pewnością i nie boimy się wyzwań. To również optymalny motocykl, żeby móc odpowiedzieć sobie na pytanie, czy w ogóle jazda poza asfaltem jest dla mnie. Cięższe adventure mogą zbyt szybko i zupełnie niepotrzebnie złamać w początkującym jeźdźcu ducha offroadu.

A przy okazji np. nogę :)

Voge 300GY Rally 2024 – dane techniczne

Silnik:	czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ i rozrząd:	jednocylindrowy, czterozaworowy
Pojemność skokowa:	292 cm3
Zasilanie:	wtrysk paliwa
Moc maksymalna:	29 KM przy 9000 obr./min
Moment obrotowy:	25 Nm przy 6500 obr./min
Skrzynia biegów:	manualna, sześciobiegowa

Rama:	stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie:	widelec upside-down, Ø 41 mm, skok 204 mm
Zawieszenie tylne:	centralny amortyzator z regulacją napięcia wstepnego sprężyny
Koła i opony:	80/100 R21 / 120/80 R18, felgi szprychowe
Hamulec przedni:	tarczowy, Ø 265 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Hamulec tylny:	tarczowy, Ø 220 mm, zacisk jednotłoczkowy, ABS

Wymiary (dł./szer./wys.):	2107/877/1405 mm
Rozstaw osi:	1430 mm
Wysokość kanapy:	920 mm
Prześwit:	280 mm
Masa:	158 kg z płynami
Zbiornik paliwa:	11 litrów
Normy:	Euro 5

Elektronika:

cyfrowy wyświetlacz, gniazdo USB, tylna lampa i kierunkowskazy LED

Cena:	21 890 zł
Importer:	www.voge.pl