Voge 525 ACX – zaskakujący spryciarz [test, opinia, cena, dane techniczne, recenzja]

Z testówkami od Voge mam kontakt już trzeci rok. Zaskakuje mnie, jak szybko firma poszerza ofertę, wchodzi w coraz większe pojemności. Jednocześnie dokonuje się skok jakościowy, między innymi dzięki wykorzystaniu podzespołów renomowanych firm. Szczególnie ciepło wspominam model 300 AC, który w mojej opinii jest jedną z lepszych propozycji na miasto. Dynamika większa niż w 125-tkach, a jednocześnie małe wymiary, pozwalające na sprawne pokonywanie korków.

 

Możliwość przetestowania tegorocznej nowości, czyli 525 ACX pojawiła się w krótkim czasie po teście Moto Morinii Seiemmezzo SCR, od którego zaczęła się moja miłość do scramblerów. Wcześniej jakoś ich nie doceniałem, nie zauważałem. Przekonałem się jednak, że oferują spory komfort, połączony z dobrymi osiągami i manewrowością. Dlatego też nie mogłem nie skorzystać z okazji przejechania się najnowszym Vogiem.

Od pierwszego spojrzenia

Voge prezentuje się całkiem atrakcyjnie. Wyeksponowany silnik, duży i wysoko poprowadzony wydech, żółte naklejki, szprychowe koła. Pozbawiony wszelkich zbędnych rzeczy 525ACX wygląda surowo, ale zarazem nowocześnie. Jedynie nad przednią lampą producent zamontował owiewkę, która pełni rolę raczej upiększającą niż praktyczną, a to ze względu na niewielkie rozmiary. Wyświetlacz jest dosyć spory i zawiera dużą liczbę informacji, z ciśnieniem w oponach włącznie. Jest też wskaźnik paliwa.

Od pierwszego spojrzenia

Voge prezentuje się całkiem atrakcyjnie. Wyeksponowany silnik, duży i wysoko poprowadzony wydech, żółte naklejki, szprychowe koła. Pozbawiony wszelkich zbędnych rzeczy 525ACX wygląda surowo, ale zarazem nowocześnie. Jedynie nad przednią lampą producent zamontował owiewkę, która pełni rolę raczej upiększającą niż praktyczną, a to ze względu na niewielkie rozmiary. Wyświetlacz jest dosyć spory i zawiera dużą liczbę informacji, z ciśnieniem w oponach włącznie. Jest też wskaźnik paliwa.

Muszę przyznać, że jeżdżąc na co dzień , korzystam z opcji zasięgu, co wydaje mi się bardziej przydatne. Szkoda, że Voge nie oferuje takiej opcji. Jeżeli już o opcjach mowa, to korzystanie z dosyć rozbudowanego menu jest w mojej opinii niepraktyczne. Aby w nie wejść trzeba długo przytrzymać okrągły przycisk przy lewej manetce. Poruszanie się po menu nie jest tak intuicyjne, jak w motocyklach włoskich (Moto Guzzi V100), Suzuki czy chociażby w BMW. Na szczęście nie ma potrzeby częstego korzystania z niego i po wyborze opcji językowej i tych dotyczących schematu wyświetlania, możemy o nim zapomnieć. Widoczność jest dobra, nawet przy pełnym słońcu. Wyświetlacz przełącza się na tryb ciemny, przy niskim poziomie oświetlenia zewnętrznego i robi to dosyć sprawnie. Dziwi mnie sposób umieszczenia przełączników na kierownicy.

Poza przyciskiem uruchomienia silnika, wszystkie znajdują się przy lewej manetce – te do obsługi wyświetlacza, włącznik świateł awaryjnych, kierunkowskazów, klaksonu. Nie jest może dużym wysiłkiem intelektualnym, żeby nad tym zapanować, ale jednak nie jest to rozwiązanie nad wyraz ergonomiczne.

Szkoda czasu na gadanie, droga wzywa

Suche dane techniczne nie oddają charakteru tego motocykla. Ograniczę się więc do zaznaczenia, że jednostka generuje moc 48 KM i 44,5 Nm. W porównaniu do modelu 500AC zwiększono pojemność skokową, o 1,5 Nm wzrósł też moment obrotowy. Wydaje się, że są to zmiany kosmetyczne jednak motocykl znacząco zyskał na wigorze.

Po części jest to pewnie zasługa odchudzenia maszyny – na sucho waży 185 kg, a 500 AC – 198 kg. Tak przynajmniej wskazują dane umieszczone na stronie polskiego dealera, przy czym nie zaznaczono, czy masa 500 AC również jest „na sucho”. Do około 5,5 tysiąca obrotów mamy zapewnioną spokojną jazdę. Nie jest tak, że motocykl się ślimaczy, ale ogromu doznań nie oferuje. Co innego po przekroczeniu tej granicy. Zupełnie, jakby wstępował w niego inny duch. Wkręcona na obroty jednostka dostarcza porządnej dawki adrenaliny. Odnosiłem wrażenie, że mam do dyspozycji maszynę zdecydowanie większej pojemności, a nie półlitrówkę. Do około 7 tysięcy obrotów wibracje są ledwie wyczuwalne. Powyżej zaczynają dawać znać o sobie, szczególnie na podnóżkach. Zapewne dlatego producent zdecydował się zamontować na setach grubą gumę. Jest ona jednak zamontowana dosyć luźno, przez co ułożenie butów nie jest w pełni stabilne. Podczas jazdy po drogach asfaltowych nie ma to znaczenia. Zupełnie inaczej jest, gdy zjedziemy w teren. Przy prowadzeniu motocykla na stojąco buty nieco „pływają” na podnóżkach.

Zdecydowanie więc wymieniłbym te fabryczne na coś akcesoryjnego, nawet kosztem zwiększenia poziomu odczuwalnych wibracji. Poza tym jazda na stojąco jest wygodna. Kierownica jest poprowadzona odpowiednio wysoko, przez co nie ma potrzeby zbytniego pochylania się. Również zbiornik paliwa jest wystarczająco dobrze wyprofilowany, by móc go pewnie objąć. Choć do stylu scramblera bardziej pasuje przeszywana kanapa – chociażby taka, jak w Morini – to jednak ta z Voge jest komfortowa i dobrze spisuje się nawet, przy długich przelotach.

Miejska terenówka

Jak w przypadku dużej ilości scramblerów, Voge 525 ACX nie jest motocyklem terenowym. Fabrycznie montowane Metzelery Tourance’y dobrze spisują się, co najwyżej na lekkim szutrze. Podobnie zawieszenie Kayaby. Dostosowane jest do jazdy po twardym podłożu, a nie koleinach, błocie, głębokim piachu. Motocykl źle znosi także jazdę po poprzecznych nierównościach. Szaleństwo w terenie? Oczywiście da się, ale na pewno są motocykle o wiele lepiej do tego przystosowane. Z 525 ACX to pozer, który dobrze wpisuje się offroadową modę, ale zdecydowanie woli drogi asfaltowe. Za to na asfalcie spisuje się świetnie. Zawieszenie fantastycznie pokonuje większość nierówności, z którymi przyjedzie nam się zmierzyć w mieście. Zaletami są również dwustumilimetrowy prześwit i wysoko umieszczona kanapa – 820 mm (Voge 500 AC odpowiednio 162 i 795 mm). Dzięki temu mamy bardzo dobrą widoczność tego co dzieje się na drodze, co jest bardzo pomocne chociażby przy pokonywaniu korków. A i nie jest bez znaczenia dla bezpieczeństwa podróży. Lusterka zapewniają dobrą widoczność, ale wolałbym okrągłe, lepiej wpisujące się w styl motocykla. Heble od Nissina są bardzo skuteczne i dobrze wyczuwalne. Do tego obie klamki posiadają kilkustopniową regulację.

Będzie hit?

Motocykl robi dobre wrażenie już podczas oglądania, a jazda na nim jeszcze bardziej przekonuje do niego. Producent podbija światowe rynki – w tym i europejski – nie tylko dobrą jakością wykonania, ale i podzespołami od światowych potentatów. Bosch, Kayaba, Nissin, Metzeler są gwarantami zarówno jakości i jak i trwałości. To wszystko za 30 890 złotych. Myślę, że to dobra propozycja dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2 – tych szukających pojazdu uniwersalnego, jak i lubiących się wyróżniać.

Dane techniczne

Pojemność skokowa: 494 cm³

Silnik: 4-suwowy, rzędowy, dwucylindrowy, DOHC

Chłodzenie: cieczą

EFI: Bosch

Moc maksymalna: 35 kW / 8 500 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 44,5 Nm / 6 000 obr./min

Rozruch: elektryczny

Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa

Długość: 2 150 mm

Wysokość: 1 230 mm

Szerokość: 820 mm

Rozstaw: 1450 mm

Wysokość kanapy: 820 mm

Prześwit: 200 mm

Waga na sucho: 185 kg

Felga przednia: 19″

Opona przednia: Metzeler Tourance 110/80 R19

Hamulec przedni: dwie tarcze hamulcowe śr. 298 mm Nissin

Zawieszenie przednie: amortyzator upside-down, śr. 41 mm, skok 151 mm KYB

Felga tylna: 17”

Opona tylna: Metzeler Tourance 150/70 R17

Hamulec tylny: tarcza hamulcowa śr. 240 mm Nissin

Zawieszenie tylne: amortyzator monoshock KYB o skoku 64,5 mm

System ABS: dwukanałowy ABS Bosch

Zbiornik paliwa: 19l

Zużycie paliwa: 4,1 l / 100 km

Cena: 30 890 zł